看起來，本田汽車今年在華銷售90萬輛的目標很難達成了。
2014年已經(jīng)過半，但截至目前，本田在華銷量只有不到30萬輛，連目標的1/3都沒能實現(xiàn)。
盡管得益于兩款去年6月和9月上市的新車—凌派和杰德，本田1至5月的整體銷量同比增長了10%，但這不僅落后于整個日系車14.6%的增長水平，更為關(guān)鍵的是，除跨界車型CR-V外，本田其他車型均出現(xiàn)了銷量下滑，廣汽本田各車型的平均跌幅甚至接近50%。
對于慘淡成績，本田解釋為：“多款車型面臨改款換代的過渡時期”。那么，伴隨新車在下半年的陸續(xù)上市，本田真能像其所希望的那樣實現(xiàn)V字型復(fù)蘇嗎？
事實上，曾經(jīng)屢創(chuàng)銷量紀錄的廣本雅閣，2013年換代后就沒能呈現(xiàn)出“新車效應(yīng)”，今年5月，其銷量只有去年同期的80%。LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經(jīng)理曾志凌將其歸咎于定價過高。在B級車售價普遍被拉低至20萬元以下的情況下，雅閣最低配的價格仍高于20萬元。“比同級車高了半個檔次，相同價格已經(jīng)可以買進口品牌的入門級車型了。”他對《第一財經(jīng)周刊》說。
廣本也意識到了這一點。今年2月，它推出了低于20萬元的減配版。而在終端市場上，已經(jīng)有經(jīng)銷商給出了最高6萬元的優(yōu)惠。但在被問及雅閣銷售情況時，一位廣本特約店的銷售經(jīng)理還是以“太過敏感”為由拒絕作答。
對于本田來說，價格并不是一個容易解決的問題。“供應(yīng)變速箱的南海本田汽車零部件公司由于是本田獨資，成本居高不下，導(dǎo)致本田的車整體失去競爭力。”一位本田系供應(yīng)商對《第一財經(jīng)周刊》說。
而除了定價，本田自身的產(chǎn)品線結(jié)構(gòu)也有問題。
比如廣本自主研發(fā)的A+級車型凌派，與鋒范基于同一平臺共線生產(chǎn)，定位略高于后者，但定價卻出現(xiàn)了重合。同時，凌派也對東風(fēng)本田的同級別車型思域造成了沖擊。“本田兩家合資公司在同一個細分市場互相壓制，蠶食了對方的市場份額。”曾志凌說。
因為研發(fā)能力有限，又要同時兼顧廣汽和東風(fēng)兩個合作伙伴，本就產(chǎn)品線偏短的本田在華投放新車時一直處于捉襟見肘的狀態(tài)。利用合資品牌的資源，開發(fā)專門面向中國市場的車型是本田的解決方法之一，凌派正是在這個背景下應(yīng)運而生的。
其實可以看出，在2012年本田發(fā)布全球化業(yè)務(wù)改革戰(zhàn)略后，本田新車型的投放速度確實在加快。
本田在全球建立了六處研發(fā)及采購基地—中國是其中之一。多地同時進行開發(fā)的目的，是使同一款車型能在短期內(nèi)被投放到不同的市場。比如廣本即將于11月上市的小型SUV—繽智，距離其去年年底在日本上市只間隔了一年。這種協(xié)同效應(yīng)還將體現(xiàn)在采購方面，在車型生產(chǎn)初期即保證一定的產(chǎn)量，不僅能攤薄成本，而且也可以確定零件從哪里供應(yīng)更具競爭力。
不過，為了盡快將新車推向市場，新車型的研發(fā)多少都需要借鑒現(xiàn)有車型包括底盤在內(nèi)的諸多成熟技術(shù)，這使本田系多款車型看上去非常類似，不僅加劇了品牌內(nèi)部的競爭，也給合理定價造成了困難。
2015年，本田在華制定了更為“激進”目標：年銷量達到130萬輛。而包括改款換代在內(nèi)的9款新車型，在其看來是實現(xiàn)這一目標的“武器”。然而，本田更需要意識到的是，僅僅是新車型投放數(shù)量和速度的提升，還并不足以讓其產(chǎn)品變得更有競爭力。
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