繼順豐謀劃在湖北自建機場之后，另一家快遞巨頭圓通也傳出自建機場的消息，伴隨著快遞巨頭們紛紛殺入資本市場，一場快遞“空戰”或將上演。
近日，圓通速遞董事長喻渭蛟接受媒體采訪時透露：“圓通計劃2017年在浙江嘉興建成圓通全球航空智慧城，并結合北京、成都與廣州組成‘一主三動’的圓通航空基地，2小時內覆蓋中國90%的GDP。”
從圓通近年來的動作來看，成立自己的航空公司、與地方政府共同組建航空貨運公司，布局航空貨運已經成為圓通的戰略重心。快遞企業服務的同質化、價格戰，讓行業競爭日漸加劇，調整將不可避免，在快遞業紛紛借力資本市場之時，順豐、圓通布局航空貨運提前釋放出未來快遞業爭奪的信號。
布局航空貨運 提升自主航空運輸
起于草莽的中國民營快遞業在低調多年之后，在2016年掀起一波突擊上市熱，隨之而來的疑問是，從悶頭發財到借力資本市場，快遞業下一步想干嗎？
近日，圓通速遞董事長喻渭蛟接受媒體采訪時對這一問題給出了答案：“圓通計劃2017年在浙江嘉興建成圓通全球航空智慧城，并結合北京、成都與廣州組成‘一主三動’的圓通航空基地，2小時內覆蓋中國90%的GDP。”
從地理位置來看，嘉興鄰近圓通的總部上海，江浙滬地區又是中國的經濟地理中心區域，更是電子商務發達的地區，快遞業務量大，在此建立航空基地，能夠最大程度地減少快件的中轉次數。
在國內快遞企業中，除EMS和順豐之外，圓通是國內第三家擁有航空公司的快遞企業。自2015年10月圓通航空正式開航運營以來，目前已經引進并投入5架自有全貨機，已經開通了五條定期貨運航線，基本覆蓋了華東、華南、華北、西北、西南等區域，實現長三角、珠三角、京津冀區域之間快件的次晨達與次日達服務。
從近幾個月的動作來看，圓通在明確上市后明顯加大了在航空貨運上的投入和布局。去年10月，圓通速遞董事長喻渭蛟在出訪美國時，一口氣與波音公司簽訂訂購15架飛機的協議。喻渭蛟多次在公開場合稱，到2020年，圓通要擁有30架飛機。
今年6月，四川省委副書記、省長尹力會見喻渭蛟。圓通方面表示，計劃投資30億元在成都建設航空樞紐，爭取2020年在成都投入的國內國際航線20條左右。9月，陜西省省長胡和平在西安會見了喻渭蛟一行。會見后，圓通貨運航空公司與陜西省交通廳等部門簽署了共同組建中國西北國際貨運航空公司的合作協議。
事實上，在此前圓通借殼上市的預案中對此也有表述，圓通速遞未來資本性支出，除新建和改擴建投資轉運中心外，重點用于自有航空運輸網絡建設。公司將借鑒國際先進企業的成功經驗，著重推動快件航空運輸，并以此完成運輸組織方式上的重大調整；借助民航網絡資源，同時不斷提升自主航空運輸能力。
發力航空貨運 劍指跨境物流？
對于快遞企業是否要上航空貨運，不同的企業也存在不同的看法。擔心者認為，“通達系”快遞企業對電商件依賴過重，同質化競爭嚴重，主要以簡單的價格戰為主，快遞價格不能支撐自建航空公司的運輸成本。
一位同為“通達系”的快遞企業管理層人士對本報記者表示：“圓通目前快遞的業務結構和性價比，還不適合做航空。目前‘三通一達’的收費還是比較低，與順豐的航空件不能比，肯定會出現虧損。除非有新的業務，做有差異化的產品出來。”
以順豐為例，商務件占到業務規模的70%，而“三通一達”則主要依賴于淘寶的電商件，占比也在70%左右，以低價為主，壓價很厲害。即便同樣是商務件，江浙滬范圍內，順豐能收到12元，而“三通一達”只有8元，上飛機也要賠錢。
對此，圓通速遞相峰接受本報記者采訪時表示：“航空拉不了電商件是個誤區。航空優勢在于長距離，公認是1000公里。隨著電商結構的變化，生鮮冷鏈和跨境電商的需求在興起。航空在時效方面有優勢，遠距離成本不像想象的那么高。汽車跑得遠了成本也高，還有回程的空駛和利用率。這幾年，中國客運航空大概有70%的新增量來自快遞。”
快遞咨詢網首席顧問徐勇則認為，航空貨運代表了圓通未來的戰略，國內高端市場和國際市場。“不是僅僅為了電商，電商只是一部分，未來冷鏈、商務和國際快遞，都需要航空運輸。圓通考慮的是未來業務結構和航空貨運之間的配合，航空市場會是新的業務增長點。”
“國際化是圓通的戰略性布局，目前已經在國外若干個國家和市場布點，有子公司，有代表處，有合作伙伴。國際化是我們發展的方向，途徑在哪里？跟著跨境電商走出去，跟著阿里這些企業，因為他們的需求起來了。”相峰說。
2015年4月，圓通聯合阿里巴巴組建全球包裹聯盟，進軍跨境物流，開通了多條國際物流航空專線。聯邦快遞、UPS等國際快遞巨頭，主要運送的是跨國公司和國際貿易所需的高價值物品；中國郵政的“國際小包”業務，則在小件出口方面一家獨大。圓通希望進行錯層服務，著重發力消費者“海淘”帶動的跨境電商遞送市場。
機隊規模偏小 航空快遞市場巨大
隨著國內航空貨運市場對外開放的步伐加快，國際快遞與貨運航空公司紛紛直飛中國，中國航空貨運市場的競爭正趨于白熱化；國內快遞企業也開始紛紛啟用自有或租賃飛機，用于航空快遞產品運輸。
目前，順豐快遞、中國郵政速遞EMS、圓通快遞都在發力航空快遞市場。從機隊規模來看，已經超過傳統航空公司的貨運機隊規模。順豐重組預案顯示，順豐已經擁有31架自營全貨機，15架外包波音737全貨機，且三年后順豐航空自有機隊規模將超過50架。EMS的機隊規模也已經超過20架，快遞公司之間的競爭將愈加激烈。
除了自有機隊，快遞公司通常還通過包機租賃和使用客機腹艙來完成航空運輸。相峰對記者表示，“客機容易延誤，有了自己的貨機，時效性更有保證。圓通希望建成覆蓋全國主要區域甚至全球網絡的航空貨運網絡。”
而以商務件為主的順豐則更早布局航空貨運網絡，目前已經構建了以深圳、杭州為雙樞紐，輻射全國的航線網絡，并謀劃在湖北鄂州建設樞紐機場。今年4月，民航局正式同意將湖北鄂州燕磯作為順豐機場的推薦場址。順豐的野心不只是想在湖北自建機場，更想依托湖北所處的中部位置建立“國際物流核心樞紐”，打造一個比肩跨國巨頭的貨運樞紐。有業內人士評價稱，順豐就是想做“中國版的UPS”。
但是，如果快遞企業一窩蜂發力貨運航空是否會相互沖擊？在徐勇看來，中國航空貨運機隊規模明顯偏小，航空快遞市場空間巨大，機隊規模和市場不匹配。一個被廣泛引用的數據是，目前國內快件采用航空運輸的比例僅為15%。航空快件還處于市場開拓的初級階段。
相峰表示：“沒有航空公司的快遞公司不是好快遞公司。航空公司對于快遞公司的運能相當重要，自有的航空公司+腹艙對航空物流更有保障。另一方面，今天的航空公司也是為未來的航空快遞網絡做準備，戰略性投入為長遠發展奠定基礎。”
“順豐和EMS，以商務為主，中郵EMS以商務和公務快件為主，對時效要求比較高，需要有航空快遞。從業務結構來講，圓通未來需要調整，所以提前布局航空來支撐。”徐勇表示。
快遞企業服務的同質化、價格戰，讓行業競爭日漸加劇。在幾家快遞企業相繼搭上資本快車之后，未來行業的調整將不可避免，可以預見，將會有更多快遞企業從“地面”轉向“空中”，加入這場“空戰”。
