增程式，為何物？

從字面意思來看，“增程式”即為“增加續(xù)航里程的模式”，顯然是奔著解決電動車里程焦慮這一問題而來的。增程式電動車的通俗定義可以如此解釋：在這類車型中，真正驅動車輪是電動機系統(tǒng)，發(fā)動機不參與驅動，僅僅帶動發(fā)電機來發(fā)電。這也是筆者把增程式作電動論的依據(jù)。

在閱讀與增程式相關的論文中，筆者截取了一張汽車動力“油電過渡”的發(fā)展路線圖。從純油到純電，我們可以劃分出四大類車型：傳統(tǒng)燃油汽車、混合動力汽車、插電式混合動力汽車、純電動汽車。從左至右，電氣化程度逐漸加深，注意一個細節(jié)，示意圖中的電池部分（Battery），所畫方框面積也在增大，說明電池容量是逐漸加大的。

在“油與電”之間起過渡橋梁作用的正是“混合動力汽車）和Plug-In HEV（插電式混合動力汽車）兩大類。按照混合程度的不同，在每一大類的下面又細分為并聯(lián)、混聯(lián)和串聯(lián)三類。

增程式電動車所處的分類區(qū)已經(jīng)在圖中用紅框標出，等價為“串聯(lián)的插電式混合動力汽車”。在這張路線圖中，傾向的觀點是：因為電動機和發(fā)動機同時存在，所以增程式仍以混動論，這與筆者的看法有所出入。

其實，在國家出臺的新能源汽車補貼標準中，規(guī)定有這樣一段話：納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車（含增程式）和燃料電池汽車。很明顯，在政策層面上，增程式已經(jīng)被歸入了插電式混合動力大類，這與路線圖的主張相吻合。

不過，“增程式該論混動，還是電動”的爭議并不是計較于純粹的概念。劃分于混合動力，無意中弱化了增程式電機驅動的本質特征。在筆者看來，增程式仍是一類“如假包換”的電動車。

增程式，過渡階段的最佳選擇嗎？

增程式電動車的工作原理很好理解：在行駛過程中，首先消耗的是純電續(xù)航里程，可以通過外接電源對電池充電，以雪佛蘭Volt為例，純電最高行駛里程為80公里，一次性充滿需6.5個小時；當電池電量不足時，發(fā)動機開始帶動發(fā)電機供應電能，以增加續(xù)航里程，基于此，雪佛蘭Volt最高可行駛490公里。從正常的通勤來看，這樣的賬面數(shù)據(jù)，基本可以擺脫里程焦慮的困擾了，即使出遠門，仍可以在途中的加油站“補充續(xù)航”。

而相較于常規(guī)的混合動力汽車，增程式電動車最大的不同之處在于：發(fā)動機在電量充足的條件下完全不參與工作，即使補充電量，也只負責帶動發(fā)電。這樣的設計主要有三點優(yōu)勢：1、噪音小，在純電續(xù)航里程中，發(fā)動機不啟動，這完全是一輛電動車；2、難度低，相比于發(fā)動機仍要介入驅動的混動模式，單純的“電驅動”技術難度低，不需要考慮復雜模式的切換；

3、更省油，也許，有些讀者朋友會提出疑問，“先把油發(fā)電，再把電轉化成動力，兩次轉換效率之后還能更省油？”其實，這就需要提到發(fā)動機最佳燃油工況的問題。在實際行車過程中，傳統(tǒng)燃油車遇到的工況條件十分復雜，很難達到最佳效率點，通常只有30%左右。但是，當發(fā)動機從“參與驅動”的任務中解放出來之后，僅僅負責發(fā)電，完全可以調校為最佳燃油效率點。即使再經(jīng)過電作為“二次能源”的轉換，也還是會省油。而且，由于增程式可以外接充電，綜合節(jié)油超過50%。

國內市場增程式發(fā)展現(xiàn)狀

從乘聯(lián)會發(fā)布的2016年新能源汽車銷量數(shù)據(jù)來看（進口車型沒有計入其中），比亞迪包攬前三甲，銷量均在2萬輛以比亞迪唐更是突破了3萬輛的門檻。

比較特殊的現(xiàn)象是，銷量最好的比亞迪唐和秦皆是插電式混合動力車型（非增程式），但從車型類別來說，市場上常見的、更多的是純電動車型，如果把榜單擴展到TOP 10，其中的純電動車型更是占到了7款，而上榜車型中，根本看不到增程式電動車的身影。

這不得不令人反思，看上去美好的增程式電動車，為何尋覓不得呢？難道是傳統(tǒng)車企從來沒有考慮過生產(chǎn)增程式電動車嗎？

其實不然，雖然遠沒有常規(guī)混動以及純電動那么受到重視，但存世的車型還是有的，比如，國內首臺小吉利GPECS-EC7，2014年發(fā)布的傳祺GA5增程式電動車，以及名噪一時的增程式超跑泰克魯斯·騰風。而收購了美國Karma公司，并拿到新能源車“準生證”的萬向汽車也有計劃首款投資增程式電動車。

只是，能在國內市場站穩(wěn)腳跟的增程式電動車，實在沒有蹤跡。