電動車真的更不安全嗎？

需要指出的是，世界上并不存在沒有風險的交通工具，某種交通工具更安全，實際上是和其他交通工具相比較。那么，電動自行車是不是比機動車更加不安全呢？我們可以看看相關統計數據。

《中國統計年鑒》的數據顯示，在2014年，全國發生的交通事故共有196812起，其中機動車事故是180321起，非機動車14175起，考慮到目前電動自行車都是按照非機動進行處理，從這個數據來看，電動車并不比機動車更加不安全。

不過根據北京市交管局提供的數據，2015年一年北京市電動二輪車共發生交通事故3萬余起，如果北京市交管局提供的數據真實，那就意味著2015年北京市電動自行車所發生的交通事故比2014年全中國的非機動車導致的交通事故還要多。

這是匪夷所思的一個數據，因為從2010年開始（如下圖所示），全國非機動車導致的交通事故總共是58395起，每年約增加1000起，那就意味著北京2015年的非機動事故數大約是全國3年的總量。如果北京提供的數據不是假的，那就意味著北京和國家統計局就“交通事故”的統計口徑并不一致。

即便北京市交管局統計的數據沒有錯誤，這也并不意味著電動自行車比其他機動車更加不安全。盡管去年全市電動二輪車發生的交通事故總數和傷亡人數很嚇人，但如果考慮到電動自行車所占的比例，就會發現這個交通事故率并不特別嚴重。

交管局的數據顯示目前北京市電動二輪車總數已達400萬輛，而2015年北京市機動車保有量是561.9萬輛，電動車和機動車的總數是961.9萬輛，電動車的總數約占41.58%，但是它的傷亡人數只占36.7%，由此可見并不比機動車更不安全。

同時《北京市2015年暨“十二五”時期國民經濟和社會發展統計公報》顯示，道路交通每萬車死亡人數為1.64人，由此可以推測出北京市2015年機動車事故死亡人數大約是922人。400萬輛電動車死亡113人，我們可以估算出每萬輛電動車死亡人數是0.28人。

由此可見，無論是電動車所占的交通事故份額和其所擁有的總數份額對比，還是電動車的每萬車死亡率和機動車的死亡率對比，電動自行車都比機動車更加安全。而不是像北京市交管局說的它更不安全。

是不是北京的電動車更加安全？其他城市則更加危險？其實也不然。

據深圳警方介紹，2015年深圳上報道路交通事故1150起，死亡431人，涉及摩托電動車的死亡數為41人。如果單純看數量好像電動車和摩托車確實不安全，但是如果看看機動車和電動車的總數，就會發現電動車可能是更加安全。因為深圳摩托電動車加起來400萬，汽車只有320萬輛。電動車的數量比汽車更多，但是死亡人數只占交通死亡人數10%左右。

由此可見，無論是北京、深圳的數據，還是中國統計年鑒的數據，大都可以得出這樣一個結論，電動車并不比機動車更不安全。同時還需要考慮到的一個現象是，目前的電動自行車絕大多數為不符合電動自行車注冊登記規定的超標車輛——這是北京市交管局公布的數據，問題就來了，既然電動自行車并不比機動車更不安全，為什么有關部門不給他們上牌？

如何讓電動自行車守法？

如果單純從統計數據來看，電動車比機動車更加安全，不過盡管如此，還是存在風險，更為重要的是，電動自行車的口碑并不好。就像北京市交管局發布的通稿顯示，“對電動兩輪車非法上路、違規使用、違法行駛的交通亂象，市民群眾和社會輿論反映強烈。今年以來，僅交管部門就接到‘122’報警投訴6000余起，意見信函400余件，紛紛呼吁加強對電動二輪車依法管理。”

如何管理電動自行車？首先得看電動自行車的屬性。如果電動自行車屬于非機動車，那么辦法就會簡單得多，現在的《道路交通安全法》第四章第三節專門設立了“非機動車通行規定”。概括來說，有關“非機動車通行規定”核心就是這樣一條，走非機動車道（在沒有非機動車道的道路上，應當靠車行道的右側行駛）、時速在15公里以內。

如果電動自行車屬于機動車，問題也不難，那么就按照《道路交通安全法》第四章第二節的“機動車通行規定”執行，考慮到目前很多電動自行車的時速早就超過了20公里，那么將電動自行車納入機動車管理就更加無可厚非。

但現在問題的在于，按照1999年發布實施的《電動自行車通用技術條件》國家標準，電動自行車最高設計時速不超過20公里，整車質量（重量）不大于40公斤，一次充電后的續行里程不小于25公里，有騎行功能。但是目前在道路上行駛的電動自行車最高設計時速已經超過了20公里，而很多城市又不給時速超過20公里的電動車上牌照——很多城市早就開始限制甚至禁止摩托車，因此就有了電動車的身份尷尬，也就是北京所說的“不符合電動自行車注冊登記規定的超標車輛”。

于是，所謂的電動車管理最后就落實到一個問題，即怎么給電動車上牌照。

從目前各地的實踐來看，存在著三種方式。第一是以深圳為代表的備案制，第二種就是北京即將實施的分路段限行，還有就是上海的合規登記制度。在這三種制度中，深圳的備案制最為嚴格，因此也最為飽受公眾質疑。在通常的概念中，備案制意味著行政相對人只需要向行政機關履行告知義務即可，但是深圳的備案制卻是只針對特種行業，同時還實施總量控制。

據深圳警方介紹，從2012年開始，深圳對郵政、快遞等行業，以及運送桶裝飲用水、瓶裝燃氣等單位使用的電動自行車實行備案制，目前備案車輛達到4.3萬輛。盡管深圳用了“備案制”這個名詞，但是從其實質來看，這個備案制實際上是實施行政許可，同時政府還對電動車的總量進行控制，即全市可以合法上路的電動車只有4.3萬輛。由此可見，深圳是在行“備案”之名卻有“行政審批”之實。

不過就像前面已經指出的，即便深圳存在著大量“非法”的電動車，但是這些電動車的安全性能并不比機動車差。更為重要的是，當有關部門對電動車總量實施配額制時，必然會出現的一個問題：各個公司的數量如何分配？其中就有了權力尋租的空間。